Abarth 124 Spider - Prova su Strada (GALLERY)

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Abarth 124 Spider

Il ritorno di un mito dei rally

Di che auto si tratta?

 

 Linea e nome sono ispirati dall'omonimo modello degli anni 70, particolarmente gradito negli USA, ma l'auto è tecnicamente moderna. Si tratta di una spider nata in collaborazione con Mazda che in principio (nel 2012) doveva nascere come erede dell'Alfa Romeo Duetto.

 Un'auto destinata ai puristi della guida, per chi ama le sportive "old school". 
 

 Vita a bordo 

  Più che salire si scende nell’abitacolo, dove i sedili racing si rivelano più comodi e contenitivi rispetto a quelli standard. Le regolazioni a disposizione del pilota sono poche, non ci si può ritagliare la posizione al millimetro, ma in compenso bastano pochi movimenti per sentirsi a proprio agio, ma sempre relativamente visto che la 124 calza come un guanto! Pochi gli stravolgimenti degli interni, segnalo il cruscotto con contagiri rossi e tachimetro con fondoscala a 270km/h, mentre a livello di finitura compare l’alcantara nella parte bassa della plancia, proprio come nella MX-5 2.0 Sport. Piacevole da impugnare pure il pomello del cambio a forma di cubo. Difetti: oltre alla praticità di livello poco più che motociclistico è sgradevole l’assenza degli alzavetro automatici ambo i finestrini, si abbassano leggermente da sé solo quando si aziona il meccanismo per aprire la capote, ma nelle salite e discese complete vanno “accompagnati”; personalmente avrei gradito pure la ripetizione in digitale della velocità visto che il tachimetro non si legge “al volo” (la velocità è indicata ogni 30km/h), nonostante il cruscotto, al pari del display centrale, sia illuminato in HD.

 Come si guida?

 

  Premessa l’auto è ancora un prototipo, le tarature sono definitive all’80% ed è leggermente depotenziata (158cv). Il 1.4 Multiair ha subito numerose modifiche per essere adatto ad un pianale progettato per ospitare un motore longitudinale. Iniziamo dalle prestazioni: in partenza l’auto schizza con verve in avanti già con un filo di gas, sotto i 3000rpm è ben gestibile ma è sopra questa soglia che inizia a “svegliarsi” davvero per poi “ribellarsi” dai 4500 sino ai 6000rpm, il limitatore comunque è a quota 6500; l’erogazione lungo tutto l’arco è progressiva e lineare. Davvero sportivo il cambio: frizione e cambio, senza essere stancanti, sono duri il giusto ed hanno una corsa breve, la leva va azionata con un movimento secco e deciso: una volta fatta l’abitudine ai passaggi di marcia “ravvicinati” si è letteralmente invitati ad abusarne, anche se non ce ne sarebbe bisogno per via della risposta pronta del motore in ripresa. Viaggiando a capote abbassata, l’isolamento dalle turbolenze è ottimo quello acustico invece ve lo lascio immaginare: le note allo scarico, condite da “ringhi” e “scoppiettii”, sono una piacevole soundtrack… 
In termini di assetto l’auto è molto composta in curva, rigida e ben bilanciata, segue fedelmente la traiettoria impostata, sembra un’auto di categoria superiore quanto a tenuta di strada e stabilità. Lo sterzo si impugna bene non è troppo leggero ed è diretto, ma secondo me manca un pelino di “feedback” in più per essere perfetto. Nonostante la sportività apertamente dichiarata il comfort è quasi buono per via dei già citati sedili racing e per la capacità di assorbimento delle asperità del raffinatissimo telaio.

Ne vale la pena?

 

Disponibile in un solo allestimento, resta solo da scegliere fra il cambio manuale ed automatico (eresia quest'ultimo).

Tecnicamente non è lecito chiedere di più al raffinatissimo telaio, considerando gli ingombri esterni.

Il 1.4 turbo Multiair è stato modificato per essere disposto longitudinalmente, la potenza in assoluto non è tantissima ma le prestazioni beneficiano della leggerezza del corpo vettura.
Prezzo un po' alto ma l'auto è destinata a divenire una "istant classic", ma tutto è relativo:
rispetto alla Fiat/Mazda il sovrapprezzo è salato, ma rispetto ad una Audi TT 2.0 TDI è un'affare!  

 Gallery

 
   

 

 

Lexus GS Hybrid 450h F Sport

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Guarda il video:  Lexus Hybrid GS 450h F Sport - Test Drive (Italiano)

Lexus Hybrid GS 450h F Sport

 

Provata in occasione della Top Gear Cup. L’auto è indubbiamente molto interessante per estetica, tecnologia ed esclusività dovuta alla rarità del modello a maggior ragione in questa motorizzazione 3.5 V6 ibrido da 345cv.

Gli interni

Magari non saranno scenografici come gli esterni, ma si fanno apprezzare per lo spazio e la notevole ariosità. Spettacolare il display centrale sia per dimensioni (12,3’’) che per grafica, fa sembrare persino piccolo il cruscotto che in questo allestimento è digitale. Ottima la posizione di guida, le regolazioni elettriche sono sufficientemente ampie, curata pure l’ergonomia dei comandi, pochi e tutti sottomano. Molto eleganti infine i numerosi inserti in legno.

Guida

Ho avuto occasione di salire da passeggero sulla rivale diretta ovvero la Q50 Hybrid 3.5 V6 e di guidare, seppur per poco, la nuova Jaguar XF 3.0 V6 benzina a trazione integrale. Insomma farò un confronto fra ammiraglie “alternative” alle solite note ;-) Dunque sulla GS abbiamo tre modalità di guida comfort, normal e sport (c’è pure sport+) con cui il powertrain ibrido (3.5 V6 da 292cv abbinato ad un elettrico da 200cv) cambia il suo carattere, in particolare il connubio fra elettrico e termico. In eco si predilige il comfort e la silenziosità, il V6 è spesso spento ma quando si attiva lo fa con discrezione e l’erogazione di entrambi i motori risulta molto docile. In sport la risposta dei due motori è molto pronta: quando si chiede tutto l’auto incolla al sedile, in accelerazione il motore dopo l’impennata iniziale di giri si stabilizza a metà contagiri per poi continuare a salire più lentamente, ma la vellutata melodia del V6 ha un “volume” contenuto persino in piena accelerazione. Lascio per ultima la “normal” perché è quella che mi ha convinto di meno, qui l’avviamento del termico appare brusco quasi come un calcio nella schiena e la sua erogazione appare meno incisiva di quella elettrica. Il calo di prestazioni in eco, comunque, è evidente l’auto qui pare “strozzata”. Parliamo del cambio, forse l’argomento che più ha diviso gli appassionati: l’epicicloidale (E-CVT) è lento ma francamente mi aspettavo di peggio, rispetto allo ZF oppure a un doppia frizione c’è ancora da lavorare, specialmente quando si cerca la “verve”, l’effetto trascinamento è ben percettibile non solo in sport, ma pure in normal anche senza avere un piede particolarmente pesante; per fortuna lo si avverte particolarmente solo nei primissimi istanti. Per il resto la GS si guida con piacere perché è agile e tiene bene la strada, lo sterzo (forse un po' grande di diametro) necessita di pochi movimenti anche per merito delle quattro ruote sterzanti, nemmeno nello stretto l’auto appare impacciata, mentre in curva la GS è molto composta, impercettibile il rollio ma la sensazione è quella si guidare una vettura molto “ovattata” e poco affaticante, dunque non propriamente sportiva come ad esempio lo è la Jaguar XF. Ottima la visibilità in tutte le direzioni, grazie alle ampie vetrature, mentre in manovra vengono in soccorso telecamera e sensori. Uniche piccole pecche sono la prima parte “vuota” del pedale del freno (a cui bisogna abituarsi) e che il contagiri (in stile LFA) si vede solo in modalità sport, nulla da appuntare al già citato schermo centrale che mostra in tempo reale il funzionamento del sistema ibrido oltre che al navigatore.

Ne vale la pena?

Un’auto certamente affascinante e fuori dal coro, ma il sistema ibrido e il cambio automatico non mi hanno convinto appieno, molto meglio il doppia frizione della Q50 Hybrid a mio modesto avviso. Sarò io un tradizionalista ma quel giorno la “scintilla” è scoccata con la Jaguar non con la Lexus.